Motor mais bacana!

Vota aí! Qual desses motores é mais bacana; qual você queria colocar aí no cofre do seu carro!?

O primeiro é um motor honda que era usado na F1 na época que turbos eram permitidos. O V6 de, pasmen, 1,4L rendia na classificação míseros 1300hps!!!


Opção 2. Motor chevy usado nos pro-stock americanos. Nesta categoria é proibido o uso de nitrometano, os motores rodam no metanol puro. 1700hps aspirado!



Opção 3. Belo motor V12. Não sei a procedência...

Opção 4. Motor Chevy com dois blowers, um para cada cabeçote. Aproximadamente 1300hp.


E Opção 5. Para quem gosta de motores em linha, Bugatti 16 cilindros alinhados. Não faço idéia em que carro isso era colocado, mas devia ter um capô enorme (heheh).

Pneu velho... Todo enrrugado...

Quebra também...

Olhei essa foto e lembrei do povo (heheheh). Vocês estão achando que só a gente é que sofre com as quebras? É só aqui que os carros são "possantes". Essa foto é de um pequeno problema ocorrido com a transmissão do Pontiac Firebird de Mike Yedgarian, carro que anda constante mente na casa de 6s, isso com um motor V8 biturbo. O carro compete na categoria Super Street da NMCA. O câmbio simplesmente entrou dentro do cockpit, mas o piloto saiu ileso.

Mais informações acesse: http://www.dragzine.com/news/mike-yedgarians-scary-driveshaft-failure/

Abraços!

Blownbird on the 7´s

Como prometido, voltei a atualizar o blog. O cara aí do lado é um dos mais rápidos carros da arrancada norte-americana a usar pneus DragDot Radial. O Pontiac Firebird de Don Barnett, conhecido como Blownbird, faz parte do seleto grupo de 275 carros que conseguiram passar os 402m na casa dos 7 segundos. Novamente, usando pneus radiais! As parciais do sujeito foram 1.36s de 60 pés, 5.21s a 140mph nos 201m e 7.996s a 176mph, aproximadamente 281km/h nos 402m. O motor é um small block (infelizmente não descobri o tamanho) alimentado por um supercharged Vortech.

5.21 nos 201m! Quero ver no próximo desafio 201m quem vai desbancar o sujeito aí, heheheh. Abraço a todos.

PS.: vejam o vídeo da criança subindo a reta.
http://www.youtube.com/watch?v=g8-QdoKlcEs&feature=player_embedded

Regulamento na íntegra.

A Associação Desafio é uma organização privada independente, sem fins lucrativos, que busca trazer para o esporte organizado todos que gostam e têm interesse na arrancada.
A AD nasceu em meados de 2006 no Rio Grande do Sul, com o objetivo de facilitar o acesso de um grupo de iniciantes ao Campeonato Metropolitano de Arrancada de Porto Alegre.
E agora em Julho de 2009 este blog tem como objetivo formar a Associação Desafio PR.

A AD trabalha para o crescimento do esporte e luta para trazer a todos o verdadeiro espírito da competição.Uma destas iniciativas é seu campeonato amador (com exclusivo fim recreativo para os que dele participam) que está no seu terceiro ano e aumenta cada vez mais sua importância.
A Associação Desafio PR nasce para se espelhar na Associação Desafio RS e trazer o crescimento para o esporte paranaense de forma semelhante como aconteceu no Rio Grande do Sul.


O Campeonato AD PR

REGRAS DO CAMPEONATO AD PR

Os critérios para a definição de pontuação também são diferentes do convencional. Para cada puxada é atribuída uma pontuação máxima de 17 pontos. Desses 17 são então subtraídos os segundos, décimos, centésimos e milésimos do tempo total de cada puxada.

Por exemplo, um carro que faça 10,345 de tempo total (pista + reação), subtrai esse tempo de 17,000, resultando num total de 6,655 pontos nessa puxada. Essa metodologia é aplicada para 3 puxadas em cada prova. Supondo que na segunda puxada o piloto consiga 10,220: 17,000 - 10,220 = 6,780 e na terceira um tempo total de 10,467: 17,000 - 10,467 = 6,533.Somando-se as 3 puxadas:6,655 + 6,780 + 6,533 = 19,968.

Existem também as bonificações de campeão de classe de tempo e reação baixa.

Aqueles pilotos que conseguem o melhor tempo dentro de suas classes recebem uma bonificação de 10 pontos a ser somada ao total da etapa. No nosso caso, o piloto que venceu a classe 10 segundos recebe uma bonificação de 10,000 a ser somado aos 19,968, num total de 29,968.

Os melhores de cada classe, da Livre até a 11 recebem bonificação no igual valor, de 10,000 pontos.Para classificar-se em uma determinada classe, o piloto não pode exceder em nenhuma puxada o tempo mínimo da classe.

Ou seja: Para competir na 10, o piloto não pode atingir jamais um tempo com reação inferior a 10,000, pois qualquer tempo igual ou abaixo de 9,999 já classifica o piloto automaticamente na classe dos 9,5 segundos.

Caso o piloto consiga a reação menor que 0,100 ele recebe uma bonificação de mais 3,000 pontos por puxada, podendo se fizer as 3 puxadas com reações abaixo de 0,100 elevar sua pontuação máxima no dia para 29,968 + 9,000 = 38,968.

Na AD não existem os descartes, exceto sob condições especiais.

Esse sistema é muito diferente do tradicional que atribui pontuação ao piloto mais rápido do dia ou mesmo da pontuação obtida através do sistema de mata-mata. Isso porque o sistema privilegia diversos aspectos importantes da arrancada:

- Tempo baixo
- Boas reações
- Frequência nas provas
- Constância do carro e piloto
- Confiabilidade do carro
- Estratégia

E o mais importante de tudo: Permite que o piloto evolua durante a temporada, modificando o carro ao seu gosto e com isso obtendo mais pontos conforme consegue baixar seus tempos.

Esse sistema de competição permite não só que carros diferentes compitam entre si, como também torna possível que carros de performances diferentes consigam disputar juntos, os mais lentos buscando a diferença através da estratégia, das bonificações e da constância na pista.
Vamos agora comparar um piloto que fez 3 puxadas com o seguintes tempos

8.823s
8.631s
8.711s

temos que o total de pontos será 24.835
se o piloto vencer a classe de tempo 8,5s terá então 34,835
se o piloto tiver 1 reação abaixo de 0,100 então ficará com 37,835
comparando o piloto que da categoria 10s e da categoria 8,5s temos que
embora o vencedor da categoria 8,5 seja mais rápido devido as reações baixas do piloto vencedor da categoria 10s, este ficou com uma pontuação maior.Assim, todos tem chances, bastando utilizar a estratégia correta.


Como participar do campeonato da AD PR

O Campeonato da Associação Desafio é um evento amador e recreativo que busca trazer a emoção da competição a todos que gostam do esporte arrancada.
Para participar, é muito simples:

1) Serão aceitos todos os carros que tenham a aparência de um carro de rua, faróis e sinaleiras funcionais.

2) Para se inscrever, basta ir mandar um email para desafiopr@hotmail.com , evnviando o nome do piloto, carro com a preparação (aspirado, turbo, nitro, etc.), RG ou CPF, fone e email de contato.

3) É TOTAL RESPONSABILIDADE DO PILOTO ENTREGAR OS 3 TEMPOS ESCOLHIDOS E QUE SERÃO UTILIZADOS PARA A PONTUAÇÃO DO CAMPEONATO. O PRAZO MÁXIMO E IRREVOGÁVEL É ATÉ AS 18:00hs DO DIA DO EVENTO. OS TEMPOS DEVEM SER ENTREGUES A QUALQUER PESSOA IDENTIFICADA DA AD-PR.

4) Para saber mais, consulte as regras do campeonato AD PR.

5) A participação do campeonato é TOTALMENTE gratuita!

A primeira etapa do Campeonato Associação Desafio PR 2010 será realizada dia 22/08/2010 no evento Desafio 201m.

Faça sua inscrição.

Para fazer sua inscrição na primeira etapa do campeonato da Associação Desafio PR, é só mandar um email para desafiopr@hotmail.com, com o nome, CPF ou RG, modelo do carro e tipo de preparação (aspirado, turbo, nitro, etc.) e e-mail para contato. Lembrando que a inscrição é gratuíta e a única obrigação do participante é entregar os tempos ao representante da AD-PR. Valeu.

Agora é oficial!!!

Bem galera, agora é oficial. Na próxima etapa do desafio 201m será reiniciado o trabalho da Associação Desafio PR (AD-PR). A AD-PR é uma comunidade, um grupo de amigos, sem qualquer finalidade econômica, com o único e exclusivo propósito de fomentar a arrancada amadora no estado do Paraná. Inicialmente estaremos organizando uma competição nos moldes da Associação Desafio do RS, onde não vence apenas o mais rápido, e sim o mais rápido, o mais constante, o de melhor reação, enfim, o melhor conjunto carro-piloto. Dentro em breve estaremos divulgando as regras, formas de pontuação e formulário de incrição. Logo também estaremos atualizando o blog oficial da associação. Para ficarem informados sobre as novidades acessem: http://www.desafiopr.blogspot.com e http://desacreditadosracing.blogspot.com. Um grande abraço a todos!

I can fly!

Motores V8 302 Orestes Bertha

Para quem gosta de V8 como eu. Motor Ford 302V8 encomendado a Orestes Bertha (Argentina), pela equipe Hollywood, para participar da antiga Divisão 3. Dizem que o carro ganhou tudo e mais um pouco no Brasil e no exterior (América do Sul). Notem que o motor usa os maravilhosos cabeçotes Gurney Eagle, que se você notar, não utiliza coletor de admissão! Os 4 carburadores Weber são montados diretamente sobre os cabeçotes.

Tony Schumacher Record

Tony Schumacher bateu o recorde americano nos 1000pés (304m, nova metragem utilizada pela NHRA nos EUA após o acidente com Scott Kalita). Virou 324.98mph, aproximadamente 520km/h em 3.82 segundos.

Desacreditados DRAG FEST

Galera! Nesta quarta, feriado, vai rolar aqui em casa a primeira etapa do DESACREDITADOS TOP FUEL DRAG FEST, primeira etapa do campeonato interno. Não, não vou alugar top fuel prá acelerar aqui na rua do condomínio! vai ser no PS2! Confirmem a participação!

Nostalgia

Essa é prá quem acompanha arrancada a bastante tempo. Seguem algumas fotos que achei na web. A primeira é da Caravan do Geraldo Jafet, da Motor Classic (hoje G&R). Foi o único STT com quadrijet que andou bem aqui em Curitiba. Se não estou enganado chegou a virar 12,3s, isso em 2000-2001.

Opala do Scort no início dos anos 90, ainda com a antiga estrutura do autódromo.

A estréia da nova estrutura do opala do Scort, em 2000.

Opala do Scort na pracinha do Batel em 1996.

Opala bi-turbo do Degreas em 1998 no 2º Festival Brasil x EUA.

Opala aspirado nitro do Bearzi em 1998.

Opala do Bearzi, em 1996. Depois ele trocou pela carroceria da foto acima.

Stock Car em Curitiba

Vídeo da primeira etapa da Stock Car em Curitiba. É impressionante o som de 34 motoros V8 girando 8000rpm passando a 20m do seu rosto!

Encontro 3/4/10

Galera, desculpe o atraso. Muito trabalho (rs rs rs). Seguem as fotos do encontro do dia 3/4/10, no museu do olho (Museu Oscar Niemeyer). Como citei no nosso fórum, quase 1000hps presentes! Show de bola! Temos de tudo um pouco: weber, webers, quadrijet, diferencial blocado, etc... Dia 16/5/10 teremos o tira-teima. E com a presença de mais DESACREDITADOS! Aguardem.

Mighty6

Olha isso. Não são só os desacreditados que vão evoluindo ao longo do tempo. Eu acompanho esse carro (www.mighty6.com) há algum tempo, e venho vendo sua evolução. Começou com um bloco 292 aspirado com 2 quadrijets e injeção de nitro. Depois passou para um trottle body com 4 borboletas, cabeçote de alumínio e 325hp de nitro (vídeo abaixo). Inclusive é legal ver o teste no dyno e se perguntar: como é que no Brasil dizem tirar 450hp do motor aspirado? O motor testado aqui é um 292, cabeçote de alumínio, usando gasolina especial e injeção eletrônica de ponto e rendeu 325hp! 650 com nitro. Depois o motor passou para 3 trottle body´s e injeção de nitro e agora o motor está sendo turbinado. Vejam o vídeo com o volume no máximo! Bom proveito.

Weber: italiana, espanhola, americana e chinesa

Pessoal. Estava fazendo algumas pesquisas na internet e olha o que eu achei: um blog que conta em detalhes a história da fabricação dos carburadores WEBER (http://genuineweber.blogspot.com). Segundo o blog, a WEBER foi fundada por Eduardo Weber, 1953 e a fábrica inicialmente instalada em Bologna, na Itália. Em 1992 a mesma fábrica se mudou para a espanha e continua até hoje produzindo os carburadores, agora sob propriedade da Magnetti Marelli of Italy (que também é proprietária da SOLEX, principal concorrente da WEBER nos anos 60). Os carburadores produzidos na Itália e na Espanha são os MESMOS, feitos pela MESMA empresa, os MESMOS equipamentos e a MESMA qualidade durante todo o tempo. Entretanto, a Interco, uma empresa norte americana comprou da Magnetti Marelli o direito de utilização da marca WEBER e produz carburadores na América do Sul (o blog não diz onde, mas acho que na Argentina). Não é a mesma linha de fabricação dos europeus (Italianos ou Espanhóis). Segundo o blog, são de qualidade duvidosa, assim como os EMPI, cópias descaradas dos WEBER´s europeus, produzidos na China. Se quiserem mais informações, acessem o blog. Valeu!

Crane 310x320

Para quem tiver interesse. Seguem informações técnicas sobre o comando da marca Crane mais utilizado nas provas de arrancada em motores GM250 6cc, conhecido como 310x320, retirados do site oficial da marca (www.cranecams.com). Note a necessidade de balanceiros com razão de 1.75pol (roletados) e molas com pressão específica (fechadas 130lbs a 1.850pol e abertas 342lbs a 1.290pol). Servem as 6005 da ISKY ou as da Crane, part number 99893, indicadas pelo fabricante. Ao contrário dos comandos ISKY, os da Crane precisam ser nitratados para aumentar sua durabilidade. Outra coisa, ao contrário do que se imagina, esse não é o maior comando da marca. Procure no site da Crane pelo part number 201601, comando 308x316. Comando mais nervoso!

Mascote

Que vocês acham da nova logo com o mascote? Postem comentários!

Campeões Stock Car

História. Pessoal, achei essas fotos na web. São todos os campeões da stock car de 1979 até 1993, ou seja, em todos os anos que utilizaram chevrolet Opala. E aí, qual vocês acharam o mais bacana? Meu voto vai para o Opala de Ingo Hoffmann, campeão em 1985.

1979 - Paulo Gomes
Permitido o uso de modelos a partir de 1975
Motor 4100cc
Transmissão original sem autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola da linha GM
Rodas aro 14 tala 6
Pneus radiais de fabricação nacional com no mínimo 2mm de sulco

1980 - Ingo Hoffmann
Permitido o uso de modelos a partir de 1980
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola da linha GM
Rodas aro 14 tala 6
Pneus radiais de fabricação nacional com no mínimo 2mm de sulco

1981 - Affonso Giaffone
Permitido o uso de modelos a partir de 1980
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola da linha GM
Rodas aro 14 tala 6
Pneus radiais de fabricação nacional com no mínimo 2mm de sulco

1982 - Alencar Jr.
Permitido o uso de modelos a partir de 1980
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola da linha GM e barra Panhard na traseira
Rodas Scorro aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1983 - Paulo Gomes
Permitido o uso de modelos a partir de 1980
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola da linha GM e barra Panhard na traseira
Rodas Scorro aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1984 - Paulo Gomes
Permitido o uso de modelos a partir de 1980
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola da linha GM e barra Panhard na traseira
Rodas nacional livre aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1985 - Ingo Hoffmann
Permitido o uso de modelos a partir de 1980
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas nacional livre aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1986 - Marcos Gracia
Permitido o uso de modelos a partir de 1980
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas nacional livre aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1987 - Zeca Giaffone
Permitido o uso de modelos a partir de 1980 com kit Hidroplás
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas nacional livre aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1988 - Fabio Sotto Mayor
Permitido o uso de modelos a partir de 1980 com kit Hidroplás
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas nacional livre aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1989 - Ingo Hoffmann
Permitido o uso de modelos a partir de 1980 com kit Hidroplás
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante ou câmbio Saenz TC840 de 4 velocidades
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas nacional livre aro 14 tala 8
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1990 - Ingo Hoffmann
Permitido o uso de modelos a partir de 1980 com kit ANPP/Studio
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante ou câmbio Saenz TC840 de 4 velocidades
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas Rodão aro 16 tala 10
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1991 - Ingo Hoffmann/Angelo Giombeli
Permitido o uso de modelos a partir de 1980 com kit ANPP/Studio
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante ou câmbio Saenz TC840 de 4 velocidades
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas Rodão aro 16 tala 10
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1992 - Ingo Hoffmann/Angelo Giombeli
Permitido o uso de modelos a partir de 1980 com kit ANPP/Studio
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante ou câmbio Saenz TC840 de 4 velocidades
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas Rodão aro 16 tala 10
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

1993 - Ingo Hoffmann/Angelo Giombeli
Permitido o uso de modelos a partir de 1980 com kit ANPP/Studio
Motor 4100cc
Transmissão original com autoblocante ou câmbio Saenz TC840 de 4 velocidades
Suspensão original podendo usar qualquer mola e barra Panhard na traseira
Rodas Rodão aro 16 tala 10
Pneus slick Pirelli de fabricação nacional

Leo Santucci´s Studebaker

Projeto inusitado. Segundo o site oficial, esse é o carro mais rápido dos estados unidos a usar motor chevrolet em linha 6 cilindros 292, sem ter alívio de peso. É tudo de lata. Algumas coisas em especial chamam a atenção, como a utilização do bloco 292 com camisas forjadas, injeção mecânica (isso mesmo, não é eletrônica é mecânica) de combustível, turbina MASTER POWER made in Brazil e cabeçote híbrido. O cabeçote é um caso à parte. Ele foi construído a partir de dois cabeçotes chevrolet em alumínio para V8! Vejam as fotos e entrem no site para mais informações.

Site: http://www.cdpautomachine.com/leo/leo.html